[아제르바이잔] 아제르바이잔·카자흐스탄 관계, 중앙아시아 통합의 방향 바꿀 수 있다

2026.10.13

[Azerbaijan–Kazakhstan Ties Could Reorient Central Asian Integration]

중앙아시아 5개국 대통령은 10월 8일 아바자(Avaza)에서 일함 알리예프(Ilham Aliyev) 아제르바이잔 대통령과 중앙아시아·아제르바이잔 국가원수 협의회의를 열었다. 아제르바이잔의 참여로 중앙아시아 무역의 주요 수출 관문이 6개국 정부의 경제 논의에 포함됐다. 이 협의 틀 안에서 각국은 산업 프로젝트와 역내 생산자의 해외 시장 진출에 필요한 운송 서비스를 함께 조율할 수 있다. 아제르바이잔과 카자흐스탄이 카스피해 횡단 운송을 산업 협력과 더 긴밀히 연결한다면, 이 회랑은 역내 통합의 중심축이 될 수 있다.

카스피해 횡단 운송을 통한 역내 통합

아제르바이잔과 카자흐스탄의 협력 강화는 열차가 카스피해 선박 운항 일정에 맞춰 카자흐스탄 항만에 도착하고, 아제르바이잔 터미널에 도착한 화물이 조지아를 거치는 후속 운송편과 연결될 때 카스피해 횡단 운송의 신뢰성을 높일 수 있다. 2023년 국제부흥개발은행(IBRD), 즉 세계은행의 평가는 카자흐스탄, 아제르바이잔, 조지아, 유럽 간 교역을 회랑 수요를 견인하는 요인으로 꼽았다. 이는 역내 수출업체가 중국·유럽 간 통과 화물과 함께 회랑 수요의 한 축을 담당할 수 있음을 뜻한다.

현재 건설 중인 중국·키르기스스탄·우즈베키스탄(CKU) 철도의 후속 연결 노선은 투르크메니스탄을 거쳐 카스피해를 건너 아제르바이잔으로 이어질 수 있으며, 이란 경유 노선의 대안이 될 수 있다. 이란이 연루된 분쟁은 유럽행 수출품의 더 신뢰할 만한 서쪽 관문으로서 아제르바이잔의 입지를 강화한다. 운송의 예측 가능성이 높아지면 기업이 지연에 대비해 확보해야 하는 재고와 배송 중단에 따른 손실이 줄어 카스피해 횡단 비용을 상쇄할 수 있다. 카자흐스탄과 구축한 운송 운영 조율 체계를 이러한 남쪽 연결 구간으로 확대하면, 유럽 시장을 겨냥한 중앙아시아 수출업체에 아제르바이잔이 상업적으로 더 유리한 선택지가 될 수 있다.

카자흐스탄과 아제르바이잔은 이러한 잠재적 재편에서 핵심적인 위치를 차지한다. 두 나라의 인구는 6개국 전체의 약 1/3이지만, 명목 국내총생산(GDP)은 3/5 이상을 차지한다. 그러나 양국의 상품 교역액은 2025년 4억 7,070만 달러에 그쳤다. 두 나라의 경제적 비중에 비해 현재 양국 간 교역 규모는 작은 셈이다. 산업 투자를 카스피해 건너편 시장과 연결하는 인프라와 제도는 양국이 더 넓은 역내 통합을 이끌 기반이 될 수 있다. 다만 기업들이 이러한 연결망을 통해 상업적 관계를 지속해야 한다.

역내 통합을 위한 양자 기반

수출 계약의 이행은 운송 전 과정의 비용과 소요 시간에 달려 있다. 아와자에서 카슴-조마르트 토카예프(Kassym-Jomart Tokayev) 카자흐스탄 대통령은 중간회랑(Middle Corridor)으로도 불리는 트랜스카스피 국제운송노선(TITR) 개발에 각별한 중요성을 부여했다. 알리예프 아제르바이잔 대통령은 공동 투자와 제조업 협력, 해외 시장 진출을 강조했다. 공동 생산에 나서는 기업 입장에서 알리예프 제안의 상업적 타당성은 출발부터 인도까지 조율된 운송에 달려 있다.

카자흐스탄은 중간회랑과 함께 카자흐스탄과 투르크메니스탄을 거쳐 러시아와 이란을 잇는 국제 남북 운송회랑(INSTC)의 동부 지선도 개발하고 있다. 아와자에서 세르다르 베르디무하메도프(Serdar Berdimuhamedov) 투르크메니스탄 대통령은 동서 노선에 더해 남북 회랑의 개발도 지지했다. 토카예프 대통령 역시 러시아와 협력하는 남북 노선이 카자흐스탄에 계속 중요하다는 점을 강조했다. 카자흐스탄의 다방면 외교는 이처럼 운송 인프라에도 적용된다. 중간회랑은 러시아와 이란을 통해 유지해 온 상업적 연결을 대체하지 않으면서 서쪽으로의 접근성을 강화한다.

아제르바이잔, 카자흐스탄, 조지아의 철도 운영사가 설립한 ‘중간회랑 멀티모달(MCM)’은 이미 운영 중인 동서 운송망을 조율할 조직적 기반을 제공한다. 2025년 8월 아제르바이잔 철도가 디지털 통합 강화를 강조한 것은 이 합작사의 운송 신뢰성 문제에 대응한 것이다. 화주에게 이 사업의 가치는 궁극적으로 열차 운행과 카스피해 선박 운항을 조율하는 데 달려 있다. 같은 달 MCM의 철도 파트너들은 중국철도컨테이너운송(China Railway Container Transport)의 합작사 참여에 관한 의정서에 서명했다.

아제르바이잔 외교부는 2024년 7월 양국이 아스타나에서 3억 달러 규모의 투자기금 협정에 서명했다고 확인했다. 이 발표는 기금의 목표 규모를 명시했지만, 실제 집행액이나 자금을 지원받은 생산 프로젝트는 밝히지 않았다. 아와자에서 알리예프 대통령은 제조업을 지원하기 위해 공동 기금을 더 적극적으로 활용하자고 촉구했다.

석유 수출은 후속 운송 구간의 제약이 카스피해 횡단 연결에 어떤 영향을 미치는지 보여준다. 카즈무나이가스(KazMunayGas)의 2025년 거래 현황 발표에 따르면, 바쿠·트빌리시·제이한(BTC) 송유관의 기술적 제약으로 그해 8월부터 10월까지 악타우·바쿠 간 선적이 일시 중단됐다. 같은 발표는 예정된 유조선 현대화 작업도 해상 운송의 제약 요인으로 꼽았다. 석유 공급망은 컨테이너를 이용한 철도·해상 화물 운송과 다르지만, 두 경우 모두 카자흐스탄에서 출발한 화물을 후속 운송 서비스가 수용해야 한다.

공급망 참여를 위한 조건

중앙아시아 공급업체가 해외 구매업체의 생산·유통 일정을 맞추려면 예측 가능한 배송 시간이 필수적이다. 신뢰할 수 있는 배송은 예비 재고나 대체 공급업체의 필요성을 줄여 중앙아시아 기업과 지속적인 계약을 맺기 쉽게 한다. 중간재 공급업체는 제조업체의 생산 일정에 맞춰 공급을 약속할 수 있고, 완제품 수출업체는 구매업체의 유통 일정을 맞출 수 있다. 이러한 수출 계약은 세계은행의 역내 무역 분석과도 부합하며, 제3국 통과 화물과 함께 회랑 서비스에 대한 역내 수요를 형성한다.

역내 생산자는 구매업체의 품질 요건도 충족하고 계약에 명시된 물량을 안정적으로 생산해야 한다. 공동 생산을 위해서는 서로 다른 나라의 기업들이 하나의 생산 사슬 안에서 각자의 의무를 이행해야 한다. 토카예프 대통령은 산업협력센터를 국경 무역·물류 시설과 연결하자고 제안하며, 이들이 “서로 연계돼 역내 가치사슬을 구축할 수 있다”고 말했다. 통과 화물의 증가는 노선이 이용되고 있음을 보여줄 뿐, 역내 기업이 지속적인 공급 관계에 참여했거나 공급 계약을 이행할 수 있다는 점을 입증하지는 않는다.

세계은행의 2026년 9월 평가는 규제 기준의 불균등한 이행과 분절된 거버넌스에 행정적 개선이 필요하다고 지적했다. 보고서는 운송 전 구간에 걸친 행정적 분절을 줄이기 위해 운송 계약과 통관·후속 운송 기록을 한 번의 데이터 입력으로 통합하는 디지털 시스템을 제안했다. 회랑 전체에 대한 모니터링은 정부와 운영사가 병목을 해소하는 데 도움이 되며, 국영기업의 상업적 경영을 강화하면 공동 운송 서비스의 지속성을 뒷받침할 수 있다.

도로와 철도로 생산지를 간선망에 연결하는 지선 노선은 생산자가 화물을 모아 선적할 수 있는 터미널의 지원을 받아 회랑의 상업적 도달 범위를 내륙으로 넓힐 수 있다. 세계은행은 2040년까지 물리적 병목 해소에 최소 250억 달러, 이를 뒷받침하는 인프라에 약 300억 달러의 투자가 필요할 것으로 추산했다. 이 추정치는 9개 경제권을 대상으로 하며, 아와자에서 6개국이 약속한 자금이 아니라 투자 필요액을 뜻한다.

산업 협력과 지역 재편

우즈베키스탄은 운송 투자를 6개 경제권의 산업 협력과 연결하려 한다. 샤프카트 미르지요예프(Shavkat Mirziyoyev) 대통령은 ‘6개 경제, 하나의 제품’이라는 구상 아래 공동 산업·기술 생산 사슬을 제안했다. 아와자에서는 공동 프로젝트를 준비할 플랫폼도 제안하고 이를 위한 재정·기술 지원을 요청했다. 미르지요예프 대통령은 프로젝트 준비와 함께 생산 거점과 수출 경로를 연결하는 인프라를 조율할 인프라개발위원회의 설립을 서두르자고 촉구했다. 또 2027년 히바(Xiva)에서 중앙아시아·아제르바이잔 비즈니스 포럼을 개최하겠다고 제안했다. 이러한 체계는 참여 기업의 상업적 요구에 부응해야 한다.

우즈베키스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄의 생산자가 경쟁력 있는 비용으로 회랑에 접근하려면 내륙 물류시설이 뒷받침하는 지선 노선이 필요하다. 그렇지 않으면 카스피해 항만까지 이동하는 비용이 간선 구간에서 절감한 비용을 잠식할 수 있다. 따라서 CKU 철도를 이 네트워크에 연결하는 것은 중국의 통과 화물뿐 아니라 역내 생산자에게도 도움이 돼야 한다. 세계은행의 보완 투자 의제에 포함된 국내 연결망이 없다면 회랑의 이익이 주요 운송 시설 주변에 집중되고, 내륙 생산자는 경쟁력 있는 비용으로 해상 운송 서비스를 이용하지 못할 수 있다.

산업 투자와 생산 협력이 트랜스카스피 회랑을 통한 해외 시장 접근을 중심으로 발전한다면, 역내 통합의 경제적 중심은 이 노선으로 옮겨갈 것이다. 운송 능력과 공동 프로젝트 자금에 관한 바쿠와 아스타나의 결정은 이러한 협력을 통해 수출하는 내륙 국가들의 산업 발전을 갈수록 좌우하게 된다. 그렇게 되면 생산 시설을 이전하지 않고도 경제 협력이 이 회랑을 중심으로 조직될 것이다.

6개국 정부의 협의 틀 안에서 내륙 생산자가 참여하는 공동 프로젝트는 정기적인 카스피해 횡단 운항을 뒷받침할 화물 기반을 제공할 수 있다. 그러나 토카예프 대통령이 지적했듯이 2018년 이후 제안된 200건 이상의 역내 구상 가운데 이행된 것은 극히 일부에 불과하다. 아제르바이잔이 의장국을 맡는 2027년에는 프로젝트 준비를 그 결과로 생산될 수출품의 운송에 필요한 수송 능력과 연계해 조율할 수 있다. 중앙아시아 다른 지역의 기업들이 카스피해 횡단 노선을 자신들의 생산·수출 계획에 편입할 수 있다면, 아제르바이잔과 카자흐스탄의 긴밀한 관계는 역내 통합을 심화할 것이다.

출처: https://timesca.com/azerbaijan-kazakhstan-ties-could-reorient-central-asian-integration/

번역: 이건희